交通的本質就是人、車、路等內部要素之間的相互關系。而作為復雜開放、隨機可控的大系統(tǒng)，交通的好壞不僅取決于內部要素之間的整合協(xié)同，還受地理環(huán)境、土地利用、產業(yè)結構及社會環(huán)境等諸多外部環(huán)境的制約。經(jīng)濟快速發(fā)展，使交通系統(tǒng)運行中的不確定因素越來越多，各內部要素的規(guī)模日益擴大，內部要素之間及內部要素與外部環(huán)境之間的關系日益復雜。處理協(xié)調好這些關系，是交通系統(tǒng)健康、高效運行的關鍵。

    面對當今世界全球化、信息化發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)的交通技術和手段已不適應經(jīng)濟社會發(fā)展的要求。智能交通系統(tǒng)(以下簡稱ITS)是交通事業(yè)發(fā)展的必然選擇，是交通事業(yè)的一場革命。通過先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感技術、計算機技術和系統(tǒng)綜合技術有效的集成及應用，使人、車、路之間的相互作用關系以新的方式呈現(xiàn)，從而實現(xiàn)實時、準確、高效、安全、節(jié)能的目標。

    美、歐、日是世界上經(jīng)濟發(fā)展水平最高的國家，也是世界上ITS開發(fā)應用的最好國家。從它們發(fā)展情況看，ITS的發(fā)展，已不限于解決交通擁堵、交通事故、交通污染等問題，也成為緩解能源短缺、培育新興產業(yè)、增強國際競爭力、提升國家安全的戰(zhàn)略措施。

    中國ITS起步較晚，與發(fā)達國家相比還存在很大差距，如何加快發(fā)展并解決瓶頸問題仍是我國面臨的課題。

1世界ITS發(fā)展歷程
    經(jīng)30余年發(fā)展，ITS的開發(fā)應用已取得巨大成就。美、歐、日等發(fā)達國家基本上完成了ITS體系框架，關鍵技術研發(fā)已取得突破性進展，并在重點發(fā)展領域大規(guī)模應用?；仡橧TS的發(fā)展，可以說，科學技術的進步極大地推動了交通的發(fā)展，而ITS的提出并實施，又為高新技術發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間，促進了高新技術開發(fā)和應用。

從世界ITS發(fā)展情況來看，ITS的研發(fā)應用大致經(jīng)過了三個階段：
    一是起步階段。ITS發(fā)展史可追溯到上世紀六七十年代。20世紀60年代后期，美國運輸部和通用汽車公司研發(fā)電子路線誘導系統(tǒng)，利用道路和車載電子裝置進行路、車之間的交通情報交流，提供高速公路網(wǎng)路線指南，嘗試構筑路、車之間情報通訊系統(tǒng)。但5年的研發(fā)和小規(guī)模試驗后，便處于了停止狀態(tài)。1973年至1979年，日本通產省進行路、車雙向通訊汽車綜合控制系統(tǒng)研發(fā)。歐洲原西德1976年進行高速公路網(wǎng)誘導系統(tǒng)研發(fā)計劃，但在此期間因實用化技術難于實現(xiàn)及通訊基礎設施費用過于龐大等原因，均未能實現(xiàn)實用化和市場化。

    二是關鍵技術研發(fā)和試點推廣階段。20世紀80年代的信息技術革命，不僅帶來了技術進步，還對交通發(fā)展傳統(tǒng)理念產生了沖擊。ITS(起初為“IVHS”-智能車輛道路系統(tǒng))概念正式提出。由此開始，美、歐、日等發(fā)達國家都先后加大了ITS研發(fā)力度，并根據(jù)自己的實際情況確定了研發(fā)重點和計劃，形成較為完整的技術研發(fā)體系。在此階段，各國通過立法或其他形式，逐漸明確了發(fā)展ITS戰(zhàn)略規(guī)劃、發(fā)展目標、具體推進模式及投融資渠道等。

    三是產業(yè)形成和大規(guī)模應用階段。美、歐、日等發(fā)達國家在推動ITS研發(fā)和試點應用的同時，從拓展產業(yè)經(jīng)濟視角，不斷促進ITS產業(yè)形成，注重國際層面競爭，大規(guī)模應用研發(fā)成果。如美國，參與ITS研發(fā)公司達600多家，其中半數(shù)以上為美國大型公司，包括航空和國防工業(yè)公司。日本，在四省一廳聯(lián)合推動ITS研發(fā)活動后，一直在加速ITS實際應用進程，積極推動如車輛信息通信系統(tǒng)(VICS)、電子收費系統(tǒng)(ETC)等應用。VICS系統(tǒng)已進入國家范圍內實施階段并迅速擴展。

2美、歐、日等發(fā)達國家ITS發(fā)展特點及比較
    美、歐、日等發(fā)達國家ITS發(fā)展正處于產業(yè)化形成和大規(guī)模應用階段。美國ITS的研發(fā)主要采取自上而下模式，首先從ITS體系結構入手，通過體系結構研究，引出各子系統(tǒng)功能，然后逐步研發(fā)實施。日本采取官、民、學協(xié)調體制，民間起步，政府協(xié)調，撥款資助。歐洲為官方(主要是歐盟)和民間并行。分析它們的發(fā)展，可以得出共性和個性的特點。[nextpage]

(一)注重前期制定規(guī)劃和目標
    美國集中國內各種力量，在政府和國會參與下成立了ITS領導和協(xié)調機構，于1991年制定了《綜合陸上運輸效率化法》，并擬定了20年發(fā)展計劃；1995年3月，運輸部正式出版了《國家ITS項目規(guī)劃》，明確規(guī)定了ITS7大領域和29個用戶服務功能，并確定了到2005年的年度開發(fā)計劃。

    日本組成由四省一廳參加的全國統(tǒng)一ITS開發(fā)組織(VERTIS)，1996年制定了“推進ITS總體構想”，推出了為期長達20年的發(fā)展計劃，包含了智能交通子系統(tǒng)部分應用、改善基礎設施建設及系統(tǒng)和產品研發(fā)。

    歐盟19個成員國為共同推進ITS發(fā)展，1985年成立了歐洲道路運輸信息技術實施組織(TRICO)，實施智能道路和車載設備研發(fā)計劃；1986年歐洲民間聯(lián)合制定了歐洲高效安全交通系統(tǒng)計劃(PROMETHEUS)，在政府介入下，1995年啟動該計劃，1996年2月底，歐共體事務總局13局第一次公布了T-TAP征集的74個子項目。

(二)注重制定ITS規(guī)范與標準
    各國非常重視制定ITS規(guī)范與標準，國際標準化組織1993年成立了TC-204技術委員會，負責制定“交通信息與控制系統(tǒng)標準”；美國建立了ITS通信協(xié)議NTCIP，歐盟標準化組織在1990年開始CEN／TC278工作，與ISO訂立了Vienna協(xié)議；日本1991年12月開始ITS標準全面制定，日本汽車委員會被指定為制定標準秘書單位。

(三)ITS研發(fā)和工程投資力度大
    美國政府1991年至1997年各年度ITS項目資助金7年內總投資達到13億美元，20年發(fā)展規(guī)劃投資預算約400億美元；日本ITS投資來源主要為與汽車相關稅收，四省一廳1995年至1999年共投入3683.66億日元ITS研發(fā)、實施資金，其中90%用于ITS實施，10%用于ITS研發(fā)。

(四)ITS投資采取政府為主、企業(yè)參與方式
    投資方式上，美國政府要求將ITS發(fā)展與建設納入各級政府基本投資計劃程序中，并注重創(chuàng)建新的投資機制，以便部署、支持、開發(fā)和建設ITS。大部分資金一般通過傳統(tǒng)方式，如公路信用基金等，由聯(lián)邦、州和各級地方政府提供，也注重調動私營企業(yè)發(fā)揮應有作用。日本也采取了政府與民間企業(yè)相互合作，如車輛信息通信系統(tǒng)(VICS)運作方式就加速了日本ITS研發(fā)、建設和應用。

(五)根據(jù)國情選擇不同發(fā)展重點
    美國注重ITS安全設施建設，根據(jù)本國交通基礎設施特點和實際需要，已建立起相對完善的車隊管理、公交出行信息、電子收費和交通需求管理四大系統(tǒng)及多個子系統(tǒng)及技術規(guī)范標準?！??11”恐怖事件引發(fā)了美國政府和交通界人士反思，認為ITS應該而且能夠有效預防恐怖襲擊，加強基礎設施和出行者安全并可用于評價災難程度與加快交通恢復，實現(xiàn)快速疏散和隔離。因此，美國ITS今后建設趨勢之一就是研究ITS在美國安全體系中維護地面交通安全作用，重點集中在安全防御、用戶服務、系統(tǒng)性能和交通安全管理方面。

    日本注重ITS誘導設施建設，建設省組織以豐田公司為首的25家公司聯(lián)合研發(fā)自動公路系統(tǒng)(AHS)。近幾年，日本還投入15億日元開發(fā)全國公路電子地圖系統(tǒng)，打開了車輛電子導航市場，已有近400萬套車內導航系統(tǒng)在市場上應用。日本的ITS建設主要集中在交通信息提供、電子收費、公共交通、商業(yè)車輛管理及緊急車輛優(yōu)先等方面。

    歐洲注重構建ITS基礎平臺，ITS建設進展介于日本和美國之間。日前正在全面應用開發(fā)遠程信息處理技術(Telematic)，計劃在全歐洲建立專門交通(以道路交通為主)無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，ITS的主要功能和交通管理、導航和電子收費等都圍繞Telematic及全歐洲無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)來實現(xiàn)。目前，開發(fā)先進的旅行信息系統(tǒng)(ATIS)、車輛控制系統(tǒng)(AVCS)、商業(yè)車輛運行系統(tǒng)(ACVO)、電子收費系統(tǒng)等方面。[nextpage]

美、歐、日等發(fā)達國家ITS發(fā)展已進入成熟的實用化實施階段。可以看出：
1、對ITS予以明確、連續(xù)的政策支持，并針對自身特點和發(fā)展從國家戰(zhàn)略層面加以規(guī)劃；
2、發(fā)展ITS不僅局限于交通及解決相關問題，還拓展到國家安全、自然災害、生態(tài)環(huán)境、產業(yè)經(jīng)濟等多方面；
3、強調ITS發(fā)展的自主創(chuàng)新，注重ITS的產業(yè)化，以發(fā)展ITS為契機，推動本國通訊、電子、計算機等高新技術發(fā)展和應用，搶占國際市場，提升國際競爭力；
4、創(chuàng)造多元化投融資渠道，加強ITS人力資源培養(yǎng)和標準化開發(fā)等。

3我國ITS發(fā)展現(xiàn)狀及反思
    從20世紀70年代末至今，我國交通事業(yè)快速發(fā)展。各級交通部門充分發(fā)揮“后起國”優(yōu)勢，通過技術引進和自主創(chuàng)新，一些先進技術逐漸在中國部分大城市交通部門得到應用。雖然在整體規(guī)模和層次上與世界發(fā)達國家還有不小差距，但部分領域技術水平已處于世界領先位置。目前，我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平仍處于工業(yè)化階段，在向信息社會邁進的過程中，工業(yè)化任務還沒完成，但信息化浪潮已撲面而來。對交通系統(tǒng)而言，一方面要求大力建設交通基礎設施滿足交通出行基本要求，另一方面要發(fā)展ITS，使交通基礎設施服務能力盡可能提高。

(一)我國ITS發(fā)展及現(xiàn)狀
    我國ITS的研究應用起步較晚，但發(fā)展處于蓬勃上升趨勢，初步開展了ITS規(guī)劃的研究并在部分城市試點建設。

    1、規(guī)劃和政策層面。成立了國家層面協(xié)調機構并開展規(guī)劃研究，在制定科技發(fā)展“九五”計劃和2010年長期規(guī)劃時，交通部就將發(fā)展ITS列入計劃，開展了ITS發(fā)展戰(zhàn)略研究。1998年，在國家質量技術監(jiān)督局指導下，交通部正式批準成立了ISO／TC204中國委員會，該委員會把推進中國ITS標準化作為主要任務。國家有關部委已成立了全國ITS協(xié)調小組，并完成了“中國ITS體系框架”、“中國ITS標準體系框架研究”、“智能運輸系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究”等一批關系中國ITS發(fā)展的重點項目，還完成了重大“ITS關鍵技術開發(fā)和示范工程”。

    2、技術層面。上世紀70年代中至80年代初，主要試驗研究城市交通信號控制。80年代中至90年代初，一些大城市如北京、天津、上海引進消化了城市信號控制系統(tǒng)，北京引進了英國SCOOT系統(tǒng)，天津、上海引進了澳大利亞SCATS系統(tǒng)等。90年代，一些大城市逐漸建設交通監(jiān)控系統(tǒng)，一些高速或高等級公路建設監(jiān)控及電子收費系統(tǒng)。GIS、GPS等技術也在管理、運營等領域應用。“十五”期間，科技部將“智能交通系統(tǒng)關鍵技術開發(fā)和示范”作為重大項目列入國家科技攻關計劃。該項目包括共性關鍵技術、關鍵產品和技術開發(fā)、ITS工程示范和相關基礎研究四大類16個課題。已驗收課題，獲國家發(fā)明專利23項，制定企業(yè)標準7項，建立跨省市國道主干線聯(lián)網(wǎng)電子收費、高等級公路綜合管理、城市交通信息采集與融合等示范點15個，車載安全裝置等中試線3條，生產線4條，成果轉讓合同27項。應該說，“十五”期間，我國ITS發(fā)展取得明顯成效。但各城市ITS建設各子系統(tǒng)尚無法有效協(xié)同整合，集成度較低，技術上處于分隔獨立狀態(tài)。

    3、投資層面?！笆濉逼陂g，ITS投入逐漸加大。據(jù)科技部統(tǒng)計，示范工程專項調動項目參與單位投入資金達15億元以上，但投資主體主要是中央政府和地方政府。我國的一些企業(yè)積極性也較高，但因缺乏總體協(xié)調機構和投資機制，政府與企業(yè)間溝通不夠，ITS尚未形成IT業(yè)中重要產業(yè)。

(二)對我國ITS發(fā)展的反思
    我國ITS發(fā)展總體形勢較好，但問題也較多。反思近年來的發(fā)展，問題可概括為：體制分散，統(tǒng)一協(xié)調不夠；引進太多，消化創(chuàng)新不夠；政府主導，民間參與不夠。具體為：

    1、沒有明確規(guī)劃。我國目前ITS基本處于分散在有關部門各自研發(fā)中，缺乏系統(tǒng)性、可操作性強的框架體系方案。

    2、統(tǒng)一協(xié)調力度差。國家雖然成立了協(xié)調指導小組，但協(xié)調機制還不完善，協(xié)調力度不夠。從體制上看，系統(tǒng)建設和營運管理面對不同行業(yè)，城市交通管理系統(tǒng)建設和營運管理權責屬公安交管部門或城建部門，公共交通屬市政管理部門或建委，高速公路交通管理系統(tǒng)營運管理屬收費道路公司和交通路政部門，商用車管理屬交通運管部門，水運屬交通港航部門，機場屬民航部門，鐵路屬鐵道部門。不同運輸方式行業(yè)管轄部門不同，制度不同，信息也不能及時溝通，使ITS所要求的數(shù)據(jù)可相互交換、設備可相互聯(lián)結、運作可相互操作目標相差極大。所以，需建立合適的法規(guī)和制度，建立橫跨行業(yè)協(xié)調機構，規(guī)定行業(yè)管轄權責，否則ITS建設就無從談起。[nextpage]

    3、投資機制不完善，產業(yè)化程度不足。目前，我國智能交通產業(yè)化程度較低，尚未形成具有一定規(guī)模的產業(yè)集群。因缺乏總體協(xié)調機構和投資機制，政府與企業(yè)間溝通不夠，ITS尚未形成IT業(yè)的重要產業(yè)。因缺乏對智能交通產業(yè)發(fā)展前景的認識，有實力大型企業(yè)并未涉足其中，雖然有一定數(shù)量從事技術研究和產品開發(fā)公司，但規(guī)模小、產品單一，尚不能形成系統(tǒng)化產品研發(fā)和生產的產業(yè)鏈，致使我國的智能交通產業(yè)還不足以支撐未來我國智能交通快速發(fā)展的需求。

    4、政府和民間缺乏溝通媒介。從發(fā)達國家推動智能交通建設實踐看，政府和社會間都存在一個或多個以專業(yè)協(xié)會或其他組織形式出現(xiàn)的組織，這個組織從事智能交通技術研發(fā)、交流、推廣應用，它上承政府，下接民間，起到政府與民間溝通媒介作用，體現(xiàn)了推動一項技術成果方面政府和民間合作的有效模式。這種組織可通過影響力逐步將智能交通領域科研、產業(yè)、用戶聚合在一起，從而有效發(fā)揮智能交通領域資源優(yōu)勢，推動智能交通技術開發(fā)與實際應用相結合的步伐。還可借助聚合資源優(yōu)勢，有效引導智能交通產業(yè)發(fā)展重點、調整和優(yōu)化產業(yè)結構。

4我國ITS發(fā)展戰(zhàn)略性思考
    我國ITS發(fā)展必須從國情出發(fā)。從系統(tǒng)論觀點出發(fā)，發(fā)展過程中，需要把握處理好八個關系：長遠規(guī)劃與逐步實施的關系；交通基礎設施建設與ITS發(fā)展的關系；部門應用與系統(tǒng)綜合的關系；城市個體與區(qū)域協(xié)調的關系；消化引進與自主創(chuàng)新的關系；政府主導與企業(yè)參與的關系；先進技術與自身實際需要的關系；交通戰(zhàn)略與國家戰(zhàn)略的關系。

    一是處理好長遠規(guī)劃與逐步實施的關系。從國家全局角度對我國智能交通建設整體規(guī)劃，部門、地方規(guī)劃服從國家整體規(guī)劃，引導部門、地方建設統(tǒng)一于國家智能交通大系統(tǒng)建設，并由國家盡快制定ITS建設相關標準，避免再建系統(tǒng)間出現(xiàn)不兼容和無法集成，使我國ITS建設有章可循。

    二是處理好交通基礎設施建設與ITS發(fā)展的關系。發(fā)達國家ITS是在交通基礎設施較為完善基礎上發(fā)展的，但這絕對不是說交通基礎條件不完善，就不用考慮ITS的發(fā)展。正是因為沒有考慮長遠發(fā)展規(guī)劃，這些國家和地區(qū)實施ITS前都付出了代價，不得不投入大量人力和物力改造現(xiàn)有交通基礎設施。因此，應把ITS視為交通基礎設施的一部分，先期預留ITS發(fā)展空間。

    三是處理好部門應用與系統(tǒng)綜合的關系。改變單一的道路交通思維方式，把城市內交通、城市間交通、鐵路交通、水運交通、航空交通等作為系統(tǒng)來考慮，以系統(tǒng)觀點、統(tǒng)一觀點、協(xié)調觀點來對待ITS建設，宏觀上統(tǒng)籌兼顧。

    四是處理好城市個體與區(qū)域協(xié)調的關系。當前城市化快速發(fā)展背景下，城市群形態(tài)已經(jīng)顯現(xiàn)，區(qū)域社會經(jīng)濟聯(lián)系日益密切。未來城市間競爭將會由目前單個城市或單一地區(qū)間競爭，升級為以大城市為中心的都市圈或城市群間競爭。城市群和大都市圈將主導中國經(jīng)濟發(fā)展。因此，單個城市ITS規(guī)劃和建設也應立足于區(qū)域發(fā)展視角，綜合考慮區(qū)域內各城市間交通聯(lián)系。

    五是處理好消化引進與自主創(chuàng)新的關系。我國的ITS發(fā)展，不能只淺層注重安裝設備和生產產品，而不重視產品自主知識產權。要加快提高自主創(chuàng)新能力，在消化吸收國外先進技術基礎上，搞好共性技術攻關，除要注重智能技術、信息技術和交通工具研究外，還應注意捕捉世界新興技術，加快新興技術研發(fā)。

    六是處理好政府主導與企業(yè)參與的關系。ITS的政策導向影響到ITS產業(yè)和服務部門決策。目前，我國政府已將智能交通系統(tǒng)作為中國未來交通發(fā)展的重要方向。在法律、政策層面上應進一步加大力度和理順推進協(xié)調機制，將ITS建設融入到常規(guī)的交通規(guī)劃和交通預算中。還要開拓投資渠道和融資方法，積極鼓勵和引導民間資本參與ITS建設，推進ITS產業(yè)化進程。

    七是處理好先進技術與自身實際需要的關系。高新技術開發(fā)應用要與突出實際應用效用相結合，不能盲目攀比項目、技術的“新、全、洋”，要根據(jù)自身實際的需要，有所為、有所不為。當前，大城市主要應針對“緩解中心城市交通擁堵、提高交通運輸安全、解決重大事件交通組織”開展攻關研發(fā)和應用。

    八是處理好交通戰(zhàn)略與國家戰(zhàn)略的關系。ITS發(fā)展應與國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和公共安全戰(zhàn)略相聯(lián)系。對經(jīng)濟戰(zhàn)略而言，一要更好地支撐經(jīng)濟社會快速發(fā)展，營造更好、更高效的交通環(huán)境。二要帶動信息產業(yè)發(fā)展，拓展高新技術發(fā)展空間，提升全球經(jīng)濟競爭力。三要促進汽車產業(yè)發(fā)展，為我國汽車產業(yè)參與全球競爭創(chuàng)造條件。